Air France-KLM et le kérosène|Le premium protège-t-il ?

Le signal Lufthansa

La chute de Lufthansa donne un mauvais signal à Air France-KLM, mais elle ne dit pas que les deux groupes sont dans la même situation. Elle montre surtout que la hausse des prix du kérosène finit par atteindre les compagnies aériennes, même lorsque la demande reste solide. Air France-KLM avait jusque-là défendu une lecture plus rassurante : ses recettes par passager compensaient environ 85 % de la hausse du carburant, grâce notamment aux voyageurs premium.

L’avertissement du marché

Le marché a pourtant fait reculer l’action d’environ 3 %, vers 12 euros, après l’avertissement de Lufthansa. La compagnie allemande a vu son bénéfice opérationnel ajusté du deuxième trimestre tomber à 383 millions d’euros, contre 870 millions un an plus tôt. Elle prévoit désormais un résultat 2026 compris entre 1,7 et 2,2 milliards d’euros, alors qu’elle visait auparavant une nette progression. Sa facture de carburant pourrait atteindre 8,66 milliards d’euros.

Le coût immédiat du carburant

Le mécanisme est direct : le carburant augmente immédiatement les coûts, tandis que les billets ne peuvent être renchéris qu’à condition que les clients acceptent de payer davantage. Lufthansa a bien augmenté ses tarifs, mais pas suffisamment pour couvrir ses dépenses. Air France-KLM a connu la même pression : sa facture de carburant a augmenté de plus de 800 millions d’euros au deuxième trimestre et son bénéfice net a chuté de 71 %, à 190 millions d’euros.

Le premium protège, mais pas totalement

Son avantage existe, mais il n’est pas absolu. La recette unitaire a progressé de 8,7 % à taux de change constant, et la demande pour les classes Premium, notamment vers l’Asie et l’Amérique du Nord, reste soutenue. C’est ce qui permet au groupe de récupérer une grande partie du choc. Mais 85 % de compensation signifie aussi que 15 % de la hausse reste à la charge de la rentabilité, avant même de tenir compte des autres coûts.

Lufthansa n’est pas qu’un cas de kérosène

L’expérience de Lufthansa rappelle cependant qu’il faut éviter une conclusion trop simple. Son trimestre a aussi été affecté par des grèves, des annulations et la réorganisation de sa flotte. Les compagnies de son groupe ont réduit leur offre, supprimé des vols court-courriers peu rentables et accéléré le retrait d’avions très gourmands en carburant. Toute sa baisse de bénéfice ne peut donc pas être attribuée au kérosène seul.

Swiss révèle un choc différencié

La comparaison avec Swiss va dans le même sens. La filiale suisse s’est montrée nettement plus rentable que Lufthansa, avec une clientèle jugée plus aisée, une capacité à augmenter davantage ses tarifs et une politique de couverture du carburant différente. Cela signifie que le choc dépend moins du prix du pétrole pris isolément que de la combinaison entre clientèle, réseau, couverture financière et structure de coûts.

La vraie question : la durée

Pour Air France-KLM, la vraie question devient donc celle de la durée. Le groupe a déjà réduit sa prévision de croissance des capacités en 2026, désormais comprise entre 2 et 3 %, et envisage de diminuer certaines fréquences en fin d’année sur des lignes européennes très concurrentielles. Réduire l’offre peut protéger les marges, mais cela limite aussi la croissance et complique le développement d’un groupe qui vient de déposer une offre pour prendre jusqu’à 49,9 % de TAP Air Portugal.

Le coût potentiel des redevances

À plus long terme, un autre coût pourrait s’ajouter : l’accord envisagé entre ADP et l’État prévoit des hausses de redevances passagers particulièrement fortes sur les lignes domestiques et européennes. Les compagnies concurrentes d’Air France contestent ce dispositif, estimant qu’il financerait surtout le renforcement du hub de Roissy. Pour Air France-KLM, cela pourrait soutenir le modèle long-courrier, mais peser davantage sur les activités court et moyen-courrier.

Le prochain test

Pour un actionnaire, le dossier n’est donc ni un simple bénéficiaire de la demande premium, ni une réplique automatique de Lufthansa. Le groupe semble mieux placé pour répercuter une partie de ses coûts, mais ses résultats montrent déjà que cette protection n’est pas complète. Pour un observateur, le prochain test sera de voir si la recette par passager continue de compenser l’essentiel du carburant sans provoquer une nouvelle contraction des capacités.

L’inconnue premium

Le kérosène reste volatil, et les articles disponibles ne permettent pas de savoir combien de temps la clientèle premium acceptera encore ces hausses de prix. C’est cette inconnue, plus que la seule chute de Lufthansa, qui doit désormais guider la lecture d’Air France-KLM.