Airbus 10e ligne A320 et demande Iran|moteurs Pratt & Whitney bloquent les livraisons

La dixième ligne qui ne livre pas encore

Airbus a inauguré le 15 juin sa deuxième chaîne d'assemblage A320 à Toulouse, portant à dix le nombre total de lignes pour la famille la plus commandée de l'histoire de l'aviation commerciale. Le carnet de commandes atteint 10.000 appareils, dont 7.500 sont des A320 — de quoi alimenter des années de production. Pourtant, Guillaume Faury a dit quelque chose d'inhabituel lors de l'inauguration : Airbus a ralenti sa montée en cadence en 2026, non par manque de clients, mais par manque de moteurs. La gêne vient de Pratt & Whitney, le motoriste américain, contre lequel Airbus a engagé une action en justice pour dommages et intérêts en mars 2026. La dixième ligne ouvre donc sur une contradiction précise : la capacité d'assemblage augmente au rythme où l'avionneur l'a prévu, mais la capacité de livraison, elle, reste bridée par un fournisseur extérieur. En 2025, Airbus a livré 793 appareils, dont 607 de la famille A320 — environ 50 par mois. L'objectif affiché est 75 avions par mois fin 2027. Entre ces deux chiffres se trouve la variable que le marché ne scrute pas assez : le volume de moteurs que Pratt & Whitney livrera en H2 2026 et en 2027.

Pratt & Whitney : la variable que le titre n'affiche pas

Pratt & Whitney n'est pas un fournisseur parmi d'autres pour Airbus. CFM International, la coentreprise entre Safran et GE Aerospace, équipe une partie des A320 avec ses moteurs LEAP ; Pratt & Whitney équipe l'autre partie avec le PW1100G — le moteur au cœur du contentieux. Le problème des poudres métalliques contaminées dans les disques de turbine, révélé fin 2023, a obligé Pratt & Whitney à retirer des moteurs en service et à ralentir ses livraisons de neufs. En 2026, ce déficit de livraisons a contraint Airbus à réduire sa propre cadence de montée : des avions assemblés attendent leurs moteurs sur le tarmac de Toulouse. C'est ce phénomène que Faury a appelé "avions sans moteurs" — des appareils comptabilisés comme produits mais non livrés, donc non facturés. Airbus estime que cette situation devrait se résoudre "d'ici fin 2027" — soit à peu près au moment où la dixième ligne est censée atteindre son plein régime. La question que le marché devrait poser : la résolution du litige Pratt & Whitney précède-t-elle ou suit-elle l'accélération de la cadence ? Si le moteur redevient disponible avant fin 2026, la nouvelle FAL devient immédiatement rentable. Si le délai glisse à 2027, la capacité ajoutée reste de la capacité dormante pendant encore dix-huit mois.

L'accord Iran amplifie la pression sur le même goulot

L'accord entre Washington et Téhéran, signé électroniquement le 15 juin, rouvre le détroit d'Ormuz et lève le blocus naval américain des ports iraniens. Pour les compagnies aériennes, l'impact est immédiat : l'action Air France-KLM a bondi de plus de 4 % en une seule séance lundi, selon Les Echos, car les routes aériennes du Moyen-Orient redeviennent accessibles sans les surcoûts liés aux contournements. La réouverture d'Ormuz signifie aussi de nouvelles routes commerciales et, à terme, de nouveaux appels d'offres pour des flottes d'avions — exactement le marché d'Airbus. Mais l'accord crée un paradoxe supplémentaire pour l'avionneur : la demande potentielle augmente au moment où la contrainte d'approvisionnement en moteurs n'est pas encore levée. Les analystes cités par Zonebourse soulignent que "même après la réouverture officielle, les opérateurs resteront prudents" — la normalisation du trafic pétrolier et aérien prendra des semaines, pas des jours. Le même raisonnement s'applique aux commandes d'avions : les compagnies du Golfe et d'Iran, libérées du blocus, pourraient passer des ordres dans les prochains trimestres. Ces commandes alimenteraient un carnet déjà plein — ce qui est une bonne nouvelle en termes de valorisation. Mais elles ne se convertiront en revenus qu'au rythme des livraisons, lesquelles restent conditionnées à Pratt & Whitney. Le détenteur d'Airbus profite donc aujourd'hui d'une double bonne nouvelle — nouvelle capacité et demande accrue — dont le bénéfice financier réel reste tributaire d'un calendrier que ni Airbus ni le marché ne contrôlent.

Le checkpoint qui compte vraiment

L'argument haussier sur Airbus est cohérent : carnet record, deuxième meilleure part de marché de l'histoire de l'aviation commerciale devant Boeing 737, réouverture d'Ormuz comme déclencheur de demande supplémentaire. L'argument qui tempère : la prime de participation des salariés en France a chuté de 54 % en 2025 par rapport à 2024, indexée au taux de change euro/dollar, et a déclenché trois journées de grève — signe que les résultats record ne se traduisent pas encore en distribution interne proportionnelle. La CGT, non-signataire de l'accord compensatoire de 500 €, préserve sa capacité de mobilisation future. Le vrai point de surveillance n'est pourtant ni la grève ni l'inauguration : c'est le volume de moteurs Pratt & Whitney livré en H2 2026. Si Pratt & Whitney honore ses engagements de volume avant fin 2026, Airbus peut accélérer sa cadence dès le premier trimestre 2027 et commencer à résorber le stock d'avions sans moteurs. Si le déficit persiste jusqu'en 2027, la dixième FAL reste sous-utilisée pendant encore plusieurs trimestres, et la guidance de "75 avions par mois fin 2027" devient difficile à tenir. Le détenteur doit surveiller les communications trimestrielles de Pratt & Whitney sur ses volumes de livraison de PW1100G, non les annonces d'Airbus sur les nouvelles lignes. Le candidat à l'entrée doit attendre un signal concret de normalisation des livraisons moteurs avant de considérer que la dixième FAL se traduit en cash-flow supplémentaire. La capacité papier est déjà là. Ce qui reste à prouver, c'est que les moteurs suivront.