Stellantis cède 4 usines à Dongfeng|La France à quel prix

Un vendredi de prudence, entre pétrole et géopolitique

Le CAC 40 a terminé la semaine en recul de 0,84 %. Pas une chute, mais un retrait méthodique. Depuis le déclenchement de la guerre au Moyen-Orient le 28 février, les investisseurs européens appliquent la même règle chaque vendredi : vendre avant le week-end, attendre ce que Donald Trump pourrait décider depuis Washington. Ce réflexe s'est encore répété ce 25 avril.

Le pétrole pesait. Le Brent au-dessus de 106 dollars a plombé Airbus, qui lâche près de 5 % sur la semaine, et Renault, en repli de 3,6 % malgré un chiffre d'affaires en hausse de 7,3 % au premier trimestre. Valeo a, elle, signé un chiffre trimestriel supérieur aux attentes tout en reculant en séance — le marché a puni l'incertitude sur l'ensemble de l'année. L'Oréal a par ailleurs révélé lors de son assemblée générale une perte de 100 millions d'euros au premier trimestre, directement imputable au conflit. Un géant mondial des cosmétiques, affecté à hauteur de neuf chiffres par une guerre à des milliers de kilomètres. Ce chiffre résume à lui seul la contagion géopolitique de la journée.

Francfort a limité les dégâts à -0,11 %, tandis que Wall Street avançait, portée par les résultats de Texas Instruments, en hausse de plus de 19 %. L'Europe et les États-Unis ont vécu deux marchés distincts ce vendredi.

C'est dans ce contexte de prudence généralisée qu'une information publiée par Bloomberg a traversé les salles de marché comme une onde de choc discrète : Stellantis envisagerait de céder ou de partager quatre de ses usines européennes au constructeur chinois Dongfeng Motor Corporation.

Dongfeng dans les usines françaises : quand 2014 se retourne contre Stellantis

Il y a douze ans, Dongfeng Motor avait injecté 800 millions d'euros dans PSA pour éviter la faillite du groupe français. C'était un sauvetage. Un actionnaire de secours. La direction restait française, les usines restaient françaises.

Ce qui se passe aujourd'hui n'est pas un sauvetage. C'est une négociation entre partenaires de force inversée.

Selon Bloomberg, Stellantis discuterait de la cession ou du partage de quatre sites : l'usine de La Janais à Chartres-de-Bretagne, près de Rennes, qui emploie 2 000 personnes ; un site à Madrid ; un autre à Cassino en Italie ; et un quatrième en Allemagne. Des représentants de Dongfeng auraient visité ces quatre usines début avril. Stellantis aurait informé les gouvernements français et italien de cette démarche avant la publication de l'information.

La logique industrielle est réelle. Stellantis souffre d'une surcapacité structurelle en Europe. Ses ventes ne suivent plus le rythme de ses capacités de production. Dans ce contexte, le groupe a annoncé cette semaine qu'il concentrerait désormais ses investissements sur quatre marques prioritaires : Peugeot, Fiat, Jeep et Ram. Les autres marques du portefeuille, jugées moins stratégiques, seraient progressivement reléguées. Les usines associées à ces marques se retrouvent donc en excédent.

Dongfeng, de son côté, cherche à produire en Europe pour contourner les droits de douane que l'Union européenne a relevés sur les véhicules électriques chinois depuis 2025. Accéder aux usines Stellantis lui offrirait une empreinte industrielle européenne sans avoir à construire de site.

Mais c'est là que le scénario se complique. Produire "en Europe" avec une main-d'œuvre locale ne suffit pas à satisfaire les règles d'origine de l'Union européenne si les composants restent majoritairement chinois. Le bénéfice douanier serait alors partiel ou nul. La question de savoir quelles pièces seraient fabriquées localement reste entière — et c'est précisément ce point qui détermine si cet accord a une logique économique réelle ou s'il s'agit d'une solution d'urgence pour remplir des halls vides.

Quatre sites, deux gouvernements, une question sans réponse

La réaction des gouvernements français et italien sera déterminante. Stellantis les a prévenus — ce qui témoigne d'une conscience du caractère politiquement sensible de la décision. Paris n'a pas encore réagi publiquement. Rome non plus. Mais la pression sociale est déjà visible : à Poissy, des ouvriers de Stellantis se mobilisent contre ce qu'ils appellent "la casse de l'emploi". L'usine de Rennes, avec ses 2 000 employés, est au cœur des inquiétudes syndicales.

La comparaison avec 2014 est instructive, mais elle a ses limites. À l'époque, Dongfeng était entré au capital de PSA en tant qu'actionnaire minoritaire, sans prendre le contrôle opérationnel des usines. Ce que Bloomberg décrit aujourd'hui est différent : une cession ou un partage de sites industriels. La nature exacte de l'accord — joint-venture, location, cession partielle — n'est pas précisée.

Sur les marchés, Stellantis a passé la semaine sous les 7 euros par action, plombée par la flambée du brut. Une coentreprise avec Dongfeng pourrait alléger le bilan à court terme. Elle introduirait aussi une dépendance nouvelle envers un acteur industriel chinois au cœur des tensions commerciales transatlantiques.

La trajectoire actuelle suggère que l'accord avancera, au moins sous forme exploratoire. Stellantis n'a pas d'alternative simple pour absorber ses surcapacités sans fermetures sèches — politiquement plus coûteuses que d'accueillir un partenaire. Mais cela reste conditionné à deux variables : l'accord des gouvernements concernés, et la capacité de Dongfeng à satisfaire les règles d'origine européennes pour rendre l'opération industriellement viable.

Si ces deux conditions sont réunies, le modèle pourrait s'étendre au-delà des quatre sites initiaux. Si l'une d'elles fait défaut — règles d'origine trop contraignantes, veto politique à Paris ou Rome — l'accord se réduira à une annonce sans suite opérationnelle.

Ce qui est certain, c'est que la réunion entre Stellantis et Dongfeng a déjà eu lieu. Les usines ont été visitées. Les gouvernements ont été informés. La prochaine étape observable sera la position officielle du gouvernement français — et si elle tarde, ce silence sera lui-même une réponse.