Stellantis cède ses usines à Leapmotor et BYD|-40 % mais toujours pas de rebond

Le paradoxe Stellantis : valorisation au sol, partenariats à la hausse

Stellantis perd 40 % depuis janvier 2026 et cote à peine 6 euros, soit 6,8 fois les bénéfices attendus cette année. Le titre évolue 27 % sous sa moyenne mobile à 200 jours, sans signal acheteur malgré une valorisation que les analystes qualifient eux-mêmes de "plancher".

Pourtant, trois annonces se sont succédé en 48 heures : une cession partielle de l'usine de Madrid à la coentreprise Leapmotor, une prise de participation de 9,5 % dans la start-up de batteries à état solide Factorial, et la confirmation par BYD qu'elle "discute avec Stellantis" pour reprendre des sites sous-utilisés en Europe.

Ce sont des nouvelles qui, dans d'autres circonstances, auraient fait rebondir le titre. Ce n'est pas le cas — et ce décalage est le premier signal à lire.

Le marché ne brade pas Stellantis parce qu'il ignore ces partenariats. Il brade le titre précisément parce qu'il les comprend. La question n'est pas "Stellantis va-t-il survivre ?" mais "à qui appartient l'outil industriel qui survit ?"

La chute de -40 % dit que le marché perçoit ces partenariats comme une dilution d'actifs, pas comme une création de valeur. Le verrou est là, dans cette divergence entre le discours stratégique de la direction et la lecture que font les marchés du même plan.

La cession des usines : pivot industriel ou capitulation ?

Stellantis a annoncé vendredi la production de véhicules Leapmotor dans deux usines espagnoles — Saragosse et Madrid — et l'étude d'une cession de l'usine madrilène à sa coentreprise (51 % Stellantis, 49 % Leapmotor). C'est une première en Europe : jamais un constructeur n'avait cédé une fraction d'une usine automobile à un groupe chinois.

Le raisonnement de la direction est logique en surface. Les usines européennes tournent à 50 % de leurs capacités. Leapmotor, qui a livré 1,5 million de véhicules cumulés et 81 569 unités en mai 2026 seulement, a la demande que Stellantis n'a plus. L'accord permet à Stellantis de remplir ses chaînes sans fermer des sites, d'intégrer la technologie batterie LFP de Leapmotor, et de produire un SUV Opel "en moins de deux ans" — rythme impossible seul.

Voici l'hypothèse que ce raisonnement suppose tacitement : que Leapmotor reste un partenaire junior, dépendant des réseaux commerciaux de Stellantis, et non un compétiteur qui aura appris les méthodes industrielles européennes depuis l'intérieur.

C'est exactement ce qu'Equita a pointé : "la direction est bonne, mais beaucoup de points restent à clarifier." Bank of America, de son côté, avertit que la reprise américaine dépend des moteurs V8 thermiques, et que le marché européen électrique reste structurellement faible — deux diagnostics qui rendent les volumes supplémentaires de Leapmotor plus nécessaires à court terme, mais plus dangereux à moyen terme.

BYD a enfoncé le clou : la vice-présidente Stella Li a confirmé jeudi des discussions avec Stellantis pour des reprises d'usines, en précisant préférer une "exploitation directe" plutôt qu'une coentreprise. BYD vise Cassino en Italie, des sites en Allemagne, et "à terme" la France. Maserati est qualifiée d'"intéressante". Ce que BYD dit publiquement, c'est qu'il cherche des tremplins industriels en Europe — pas des partenariats de distribution.

La thèse de la direction suppose que la frontière entre partenaire et compétiteur soit stable. L'histoire récente des transferts technologiques dans l'automobile en Chine suggère le contraire.

Le verrou des batteries : où se joue la dépendance réelle

La prise de participation de 9,5 % dans Factorial, la start-up de batteries à état solide, révélée vendredi dans un dépôt boursier, dit quelque chose d'important sur la position réelle de Stellantis.

Factorial développe des batteries solides à haute densité énergétique — la génération après le LFP. Stellantis y investit parce que sa batterie en production, fabriquée via sa coentreprise ACC (45 % Stellantis, 30 % Mercedes-Benz, 25 % TotalEnergies-Saft), a des défaillances techniques persistantes : taux de rebut élevé, production en retard sur les engagements, technologie NMC devenue plus coûteuse que le LFP chinois.

ACC produit des batteries NMC depuis l'usine de Douvrin dans les Hauts-de-France. Ces batteries sont de meilleure qualité que le LFP mais 30 % plus chères, et la Chine maîtrise 80 % de la production mondiale de batteries LFP. Northvolt, le pionnier européen, a fermé en mars 2025 avec le même profil de difficultés.

L'ironie opérationnelle est là : Stellantis utilise des usines sous-capacitaires pour attirer Leapmotor, dont la compétitivité repose sur des batteries LFP chinoises — exactement les batteries qu'ACC ne maîtrise pas. Le partenariat Leapmotor fonctionne en contournant ACC, pas en la renforçant.

La participation Factorial est le pari de long terme sur la sortie de cette impasse. Mais les batteries à état solide ne seront disponibles industriellement qu'après 2028. Entre 2026 et 2028, Stellantis est structurellement dépendant soit d'ACC (qui retarde), soit de l'écosystème chinois (qui entre dans ses usines).

C'est le verrou que le marché a pricé à -40 % : pas le plan FaSTLane 2030, mais la période de transition vers ce plan.

Lecture d'investisseur : rebond de secteur ou trappe de valeur

L'accord de paix irano-américain a fourni un révélateur utile. Le 15 juin, quand le Brent a chuté de 17 % en neuf séances, Stellantis a pris la tête du CAC 40 avec +5,17 % à 6,20 euros. L'automobile bénéficie mécaniquement d'un pétrole moins cher — pouvoir d'achat, coûts logistiques, demande à la pompe libérée vers l'achat de véhicule.

Mais le lendemain, le titre avait recédé sous 5,78 euros, cassant un support technique surveillé depuis plusieurs semaines. RSI à 36, cours 11 % sous la moyenne mobile à 20 jours, 27 % sous la MM200. Le secteur a rebondi ; le titre, non.

CIC Market Solutions maintient un objectif à 9 euros, soit un potentiel théorique de 60 %. Le consensus valorise la valeur 3,7 fois les bénéfices 2027. Ces chiffres sont réels. Le problème est que le marché ne paie pas les multiples futurs avant de voir le free-cash-flow industriel repasser positif — il était à -6 milliards en 2024, -4,5 milliards en 2025. Le plan FaSTLane cible +6 milliards à l'horizon 2030.

Pour l'actionnaire actuel, la variable à surveiller n'est pas le prochain partenariat annoncé, mais le prochain trimestre publié : est-ce que la marge opérationnelle remonte vers 0 % ou reste en territoire négatif ? Un résultat opérationnel trimestriel en amélioration séquentielle, même modeste, serait le premier signal acheteur crédible.

Pour l'investisseur spectateur, l'entrée à 6 euros sur une valorisation basse suppose que Stellantis conserve la maîtrise de son outil industriel européen sur la durée du plan. Si les cessions d'usines à Leapmotor, BYD et Dongfeng s'accélèrent au point de réduire la surface industrielle propre du groupe, la thèse de "rebond de valeur profonde" devient une trappe : valorisation basse parce que la valeur se transfère, pas parce qu'elle est temporairement décotée.

Le support à 5,31 euros est le seuil à surveiller. Sa rupture signalerait que le marché considère les partenariats chinois non pas comme un pivot industriel, mais comme une liquidation progressive de l'actif.