VE record en Europe|Qui en profite vraiment

Le record qui masque une vérité dérangeante

En mars, les ventes de véhicules électriques en Europe ont bondi de 37 %, atteignant un record mensuel historique de 540 000 unités. C'est la première fois depuis le début de l'année que la croissance mondiale reprend — et c'est l'Europe qui la tire. À Paris, Xavier Chardon, directeur général de Citroën, confirmait ce mardi matin sur BFM Business que 40 % des commandes de particuliers portaient désormais sur des électriques, contre une fraction bien inférieure il y a six mois. Le moteur de ce virage n'est pas une politique industrielle, ni une baisse de prix des batteries. C'est la guerre en Iran.

Depuis que le blocus américain du détroit d'Ormuz a fait franchir au Brent la barre des 100 dollars le baril, les automobilistes européens font leurs calculs. L'essence est devenue suffisamment chère pour que le coût de la recharge devienne un argument décisif. Selon le cabinet Benchmark Mineral Intelligence, "une bonne partie de ce retard peut être attribuée à la hausse des prix de l'essence." La même dynamique s'observe en Australie, en Nouvelle-Zélande, en Thaïlande, au Vietnam — partout où les prix à la pompe ont flambé, les immatriculations électriques ont suivi. En Asie du Sud-Est, la hausse dépasse 79 %.

Le narratif dominant est séduisant : la crise énergétique accélère enfin la transition. Les constructeurs français comme Citroën ou Renault semblent en première ligne pour en récolter les fruits. Mais les données pointent dans une autre direction.

Le vrai bénéficiaire n'est pas à Paris

Pendant qu'en Europe les commandes de véhicules électriques explosent, les livraisons qui comblent cette demande ne viennent pas majoritairement des lignes d'assemblage françaises ou allemandes. En Asie du Sud-Est, BYD a engrangé plus de commandes que Toyota au salon de Bangkok début avril — une première. Aux Philippines, une responsable de concession témoigne : "C'est entièrement dû à la flambée du carburant. La différence de dépenses est énorme." Les exportations de voitures électriques chinoises ont doublé en mars sur un an, selon la fédération professionnelle CPCA.

La logique est mécanique. Quand une crise géopolitique force les consommateurs à arbitrer vite, ils se tournent vers les produits disponibles au meilleur rapport prix/performance. Sur ce terrain, les constructeurs chinois — BYD en tête — ont une longueur d'avance accumulée depuis des années : coûts de production plus bas, gammes plus larges, délais de livraison plus courts. Pendant que Renault annonce 15 à 20 % de réductions de ses effectifs d'ingénierie d'ici 2028 pour réduire ses coûts, BYD investit massivement à l'international.

Il y a une autre rupture dans les chiffres. En Chine, les immatriculations électriques ont chuté de 14 % en mars — sous l'effet de la suppression des subventions à l'achat. En Amérique du Nord, la baisse atteint 30 %, sixième recul consécutif depuis la fin des crédits d'impôt Trump. Le marché mondial se redessine : la demande migre vers l'Europe et l'Asie du Sud-Est, mais l'offre qui répond à cette demande est majoritairement chinoise. La guerre en Iran, en creusant ce fossé, ne fait qu'accélérer un mouvement structurel déjà en cours.

Publicis et Havas publiaient ce mardi des résultats T1 solides aux États-Unis, malgré l'irruption du géant Omnicom né de sa fusion avec IPG. Dans le secteur publicitaire comme dans l'automobile, la crise géopolitique redistribue les cartes — mais pas toujours au profit des acteurs qu'on attendait.

Jusqu'où tient cette dynamique

La question n'est pas de savoir si la flambée des carburants dure encore quelques semaines. L'AIE prévoit la plus forte baisse de la demande de pétrole depuis le Covid au deuxième trimestre — ce qui suggère que les prix actuels contiennent déjà une prime de crise qui pourrait se dégonfler vite si un accord entre Washington et Téhéran se concrétise. Les marchés européens ont d'ailleurs terminé en hausse ce mardi, portés par les espoirs d'une reprise du dialogue entre les deux capitales.

Si les prix du Brent redescendent en dessous de 90 dollars — le niveau autour duquel l'arbitrage coût entre essence et électrique redevient moins évident pour l'acheteur moyen — une partie du regain de demande pour les véhicules électriques risque de se dissiper aussi vite qu'il est apparu. Dans ce scénario, les constructeurs européens ayant engagé des investissements pour répondre à la demande de court terme se retrouveraient avec des capacités excédentaires.

En revanche, si le conflit au Moyen-Orient s'installe dans la durée — le FMI alerte déjà sur le risque de "coup de frein de la croissance et retour de l'inflation" avec une hausse mondiale des prix pouvant atteindre 6 % — alors le virage vers l'électrique serait structurel, non conjoncturel. Dans ce cas, l'avance de BYD sur les marchés émergents deviendrait très difficile à combler pour les constructeurs européens.

Le poids des données penche vers une réalité inconfortable : même si la guerre en Iran s'achève rapidement, les parts de marché prises par les acteurs chinois en Asie du Sud-Est pendant cette période ne se récupèrent pas automatiquement. Le vrai test sera le chiffre d'affaires de Renault au premier trimestre, attendu le 23 avril. Si les ventes européennes en volume restent anémiques malgré le record des immatriculations globales, cela confirmera que le boom électrique du mois de mars a surtout profité à d'autres.