比亞迪儲能超越特斯拉|漲價能否轉化盈利

2026-05-17 · HSI

儲能登頂的定價邏輯

全球電池儲能市場去年裝機量達315吉瓦時，按年增長51%，這個速度本身不是新聞。真正值得追問的是，誰在這場增長中掌握定價權，而答案正在從特斯拉手中轉移。

比亞迪2025年全球儲能出貨量達60吉瓦時，市佔率13%，正式超越特斯拉的46.7吉瓦時與10%。這是特斯拉連續兩年蟬聯榜首後首次讓位，但市佔率數字本身還不是核心問題。

關鍵在於比亞迪憑甚麼能以13%的份額定義整個市場的技術基準。答案在其垂直整合結構：從原物料、電芯製造到系統集成，全鏈自研自產，2025年前三季度電池產能已達113吉瓦時。

垂直整合的直接後果不是成本優勢，而是產品規格自主權。2025年9月發布的「浩瀚」系統單體容量達14.5兆瓦時，約為特斯拉Megapack的三倍，這個規格差距意味著大型電網項目的採購邏輯已被重寫。

沙烏地阿拉伯電力公司隨即簽下12.5吉瓦時的全球最大電網側儲能訂單，這筆合同的意義不只在規模，而在於主權國家能源基建開始系統性選擇比亞迪作為單一供應商。

當一個供應商贏得主權能源合同時，其競爭對手失去的不只是這一單，而是未來同類項目的參照價格。全球前十大儲能集成商中國企業佔八席，而比亞迪的差異化在於，它不依賴同一條供應鏈，它就是那條供應鏈。

這樣的結構優勢已開始在地理上擴張，儲能產品覆蓋逾110個國家，正評估在義大利增設歐洲產能，並與挪威Corvus Energy簽署船舶電池戰略協議。但儲能業務的盈利轉化速度，取決於另一個正在發生轉折的前提條件。

近10家中國新能源車企同步上調售價，這不是巧合，而是整個行業在同一時刻判斷價格戰已無以為繼。這個判斷一旦形成集體行動，其意義超過任何單一企業的定價決策。

比亞迪對部分車型智能駕駛選裝包上調逾2000元人民幣，小米SU7全系加價4000元，特斯拉部分車款漲幅達2萬元。幅度各異，但方向一致，說明成本壓力已超過個別車企能單獨吸收的閾值。

中國汽車工業協會將此輪調價定性為「告別價格內捲」的起點。這個定性若成立，其資本市場含義是：車企盈利率的底部可能已過，下一個問題是反彈速度。

但這裡有一個市場普遍跳過的邏輯斷層。漲價能改善單車毛利，卻不必然改善盈利，除非銷量在漲價後能夠維持。英國市場提供了一個反直覺的參照：比亞迪在未獲政府補貼的條件下，今年1至4月累計售出12,754輛電動車，市佔率超過7%，超過特斯拉、BMW、Volkswagen。

這個數據說明比亞迪的需求韌性並非依賴補貼槓桿，而是建立在產品競爭力上。在無補貼市場能站穩，意味著漲價後的成交量下滑風險相對有限。蔚來、小鵬亦透露計劃本季跟進漲價，行業定價底線的集體上移，進一步降低了比亞迪單獨承壓的概率。

出口量提供了另一個佐證：自去年11月起連續6個月超過10萬輛，今年前4個月出口達456,263輛，較去年同期增長60%。國內漲價與海外放量同步發生，意味著即使國內部分需求因漲價遭到抑制，海外銷量的增長可以在總量上抵消。

但盈利彈性要真正兌現，還需要一個條件，而摩根大通指向的恰恰是市場尚未充分定價的那個缺口。

摩根大通點名比亞迪三大新驚喜：國內銷量指引超預期、海外銷量上升空間、新車型帶動盈利明顯改善。三項中任何單一項都是正面信號，但三者同時出現的結構性意義在於：它們各自針對不同的盈利來源，意味著盈利改善路徑的冗餘度正在上升。

國內銷量指引超預期，直接驗證了漲價後需求韌性的假設，這個前提一旦成立，前一章節的盈利轉化邏輯才能閉環。海外銷量上升空間，則是出口增長持續性的機構背書，與456,263輛的前4個月出口數字形成呼應，但摩根大通的判斷是，市場對這一空間仍有低估。

新車型帶動盈利改善，是三項中最不易被市場提前定價的一項。車型迭代的盈利效果通常在交付數據公布前難以量化，這正是機構視角較散戶具有前置性優勢的地方。

作為支撐條件，競爭格局正在同步重組。本田在截至今年3月的財年錄得27億美元淨虧損，無限期擱置加拿大150億加元電動車投資，理由是追趕比亞迪與特斯拉的策略過於急進。這不是傳統車企暫時退後，而是資本撤出電動車供應鏈的決策，其騰出的市場空間不會等待本田重返。

歐洲工廠收購談判同步推進，比亞迪高管確認除斯特蘭蒂斯外仍在與其他廠商接觸，意向在於自主運營而非代工。自主工廠與代工的差別在於，前者將毛利留在比亞迪內部，並在歐洲形成本地生產資質，從而規避潛在的關稅邊界。

三大催化劑疊加競爭格局清空，構成的不是線性增長預測，而是一個盈利彈性被系統性低估的窗口。這個窗口的關閉條件是明確的：若國內銷量在漲價後出現超預期下滑，或海外擴張遭遇新一輪貿易壁壘，三項催化劑中最脆弱的一環將首先動搖。而驗證這個判斷的時間節點，正是比亞迪下一份季度出口數據的公布日。