Autos MX 4.6% exportados|EE.UU. pierde 2.3% de volumen

Contexto: el número que no cuenta todo

En el primer cuatrimestre de 2026, México exportó un millón ochenta y un mil novecientas cuarenta y ocho unidades al mundo, un avance de cuatro punto seis por ciento frente al mismo periodo del año anterior, pero ese dato no revela lo que ocurrió dentro. Las exportaciones hacia Estados Unidos, destino histórico de aproximadamente tres de cada cuatro vehículos que salen del país, retrocedieron dos punto tres por ciento. El volumen total creció porque otros mercados compensaron de forma extraordinaria: Canadá avanzó treinta y siete punto cuatro por ciento, Alemania cincuenta y uno punto dos y Brasil doscientos diecisiete punto cuatro. No es el mismo crecimiento. Es un crecimiento de diferente naturaleza, con diferente costo logístico, diferente exposición cambiaria y diferente certidumbre contractual. La industria automotriz instalada en México no perdió velocidad en el arranque del año. Lo que cambió fue la dirección.

La señal interna: dos industrias dentro de una

Al interior de la cifra agregada conviven dos realidades opuestas. Volkswagen produjo ciento treinta y tres mil ochocientas sesenta y tres unidades con un crecimiento de cuarenta y dos punto tres por ciento. Audi sumó cincuenta mil cuatrocientas treinta con un avance de treinta y siete punto cinco. Stellantis registró ciento cuarenta y ocho mil doscientas tres, un incremento de treinta y tres punto dos. Del otro lado, Mazda cayó treinta y dos punto cinco por ciento con cincuenta mil cuatrocientas cuarenta y seis unidades. Nissan retrocedió veintiocho punto tres, con ciento cincuenta y ocho mil ochocientas setenta y dos vehículos ensamblados. La división no es casual. Las marcas europeas con mayor orientación hacia mercados alternativos y segmentos premium crecieron. Las marcas japonesas con mayor dependencia del mercado estadounidense y del segmento de volumen masivo se contrajeron. Los aranceles del veinticinco por ciento impuestos por Washington modificaron la rentabilidad relativa de cada destino, y las armadoras respondieron de forma asimétrica según su capacidad para renegociar contratos de largo plazo y absorber costos de flete. Ese proceso de selección interna es lo que el dato agregado no muestra. Y lo que no muestra ese dato es también lo que el T-MEC tendrá que decidir: si las reglas de origen que favorecen a las marcas europeas en sus rutas alternativas se sostienen, o si una nueva negociación las encarece antes de que el año cierre.

Perspectiva: julio como fecha de inflexión

El primero de julio de 2026 marca el inicio formal de la revisión del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá. Carlos Slim, en su conferencia anual, advirtió que México tiene condiciones para retomar un crecimiento superior al uno punto cinco por ciento, pero señaló a Pemex y a la caída en producción petrolera como los grandes lastres pendientes. Jonathan Heath, subgobernador del Banco de México, confirmó que la tasa de referencia permanecerá en seis punto setenta y cinco por ciento ante la persistencia de la inflación subyacente, lo que mantiene el costo financiero elevado para cualquier expansión de capacidad instalada. Ese conjunto de restricciones rodea a una industria que en este momento está diversificando destinos con una velocidad que no tiene precedente reciente, pero que depende de reglas comerciales que se renegociarán en semanas. Si el T-MEC restringe el contenido regional o endurece las normas de origen para vehículos europeos ensamblados en México, la ventaja logística frente a plantas ubicadas en Asia disminuye y la diversificación de los últimos meses pierde parte de su fundamento económico. Si las condiciones se preservan, el mapa de exportación hacia Canadá, Alemania y Brasil podría consolidarse como una base real y no solo como una compensación temporal. El dato que permitirá distinguir entre ambos escenarios no llegará en forma de titular: llegará en la estructura de órdenes de producción que las armadoras confirmen o cancelen en el tercer trimestre. Volkswagen y Audi tienen contratos de largo plazo con fijación parcial de precios que amortiguan la incertidumbre arancelaria a corto plazo. Nissan y Mazda no operan con la misma cobertura, y esa diferencia de posición es la que hará que el mismo entorno externo produzca resultados divergentes en los próximos seis meses.