KLM Biokerosine 3 mrd|Iran-kloof verkleind, fabriek pas 2028?

De markt vliegt op fossiele prijs, maar de rekening wordt elders opgesteld

KLM schrapte in mei honderdenzestig vluchten vanwege de Iran-oorlog. Dat is geen operationele detail — het is de kostprijs van een strategische afhankelijkheid die al decennia bestaat maar nooit zo scherp zichtbaar was.

De AEX begon deze week met een lichte daling. Brent-olie schoot maandag met meer dan zes procent omhoog nadat Iran de indirecte communicatie met Washington volledig stopzette. De prijs bereikte 97 dollar per vat. WTI steeg boven de 94 dollar. Beleggers die eerder deze week nog hoopten op een Hormuz-normalisering — de olieprijzen daalden vorige week juist op vredesgeruchten — moesten die positie snel herzien. De beweging in beide richtingen binnen 72 uur vertelt iets over hoe dun de liquiditeit in die verwachting was.

De Straat van Hormuz verwerkt normaal twintig procent van de wereldwijde olie- en LNG-handel. Scheepvaartvolumes zijn er sinds de Amerikaanse en Israëlische aanvallen op Iran eind februari sterk afgenomen. Het bestand dat in april inging herstelde het verkeer slechts gedeeltelijk. Analisten wijzen erop dat elke diplomatieke terugslag direct in de olieprijs terugkomt omdat er nauwelijks bufferkapaciteit in de westerse reserves is opgebouwd.

Voor KLM vertaalt dit in een brandstoftoeslag van enkele tientallen euro's per ticket, ingevoerd half maart. Dat vloeit door naar ticketprijzen. Hogere ticketprijzen raken bezettingsgraden. En lagere bezettingsgraden raken de financiële ruimte voor de vlootvervangingsinvestering van 7 miljard euro die KLM de komende jaren plant. De kerosinecrisis is niet operationeel ingeprijsd — het is een investeringsdilemmaketen.

De SAF-kloof die altijd te groot was, werd één dag kleiner

Donderdag begon de bouwstart van DSL-01, de biokerosinefabriek van KLM en SkyNRG in Delfzijl. De aankondiging dateert van 2019. Zeven jaar later wordt de eerste steen gelegd, en de eerste SAF-liter stroomt pas medio 2028 naar Schiphol.

Dit is het moment waarop de investeringslogica verschuift. Biokerosine kost normaal twee tot drie keer zoveel als fossiele kerosine. Dat prijsverschil was altijd de reden waarom Shell en BP hun eigen biokerosinefabrieken in Rotterdam annuleerden — "commercieel niet haalbaar," stelden beide bedrijven. Maar de Iran-oorlog heeft de prijskloof tijdelijk verkleind. Gewone kerosine is duurder geworden, SAF relatief minder. Het besluit dat in 2019 genomen werd op duurzaamheidsgronden is in 2026 ook verdedigbaar op energiezekerheidgronden — een verschuiving die de Europese Commissie nu voor het eerst vertaalt in gezamenlijke bespreking tussen de directoraten Klimaat, Transport en Energie.

KLM neemt 75 procent van de totale SAF-productie van SkyNRG af voor vijftien jaar, voor zo'n 3 miljard euro. De fabriek produceert 100.000 ton per jaar — ruim 2 procent van KLM's totale brandstofbehoefte. Dat getal is klein. Het is symbolisch, erkent SkyNRG-directeur Maarten van Dijk zelf. Maar de structurele vraag achter het getal is groter: als de SAF-prijskloof door geopolitieke schokken tijdelijk sluit, verandert dan de rentabiliteitsdrempel voor de 750 fabrieken die Europa vóór 2050 nodig heeft?

Institutionele beleggers bewogen al. Macquarie Group en pensioenfonds APG stapten in SkyNRG in, waardoor KLM's eigen belang daalde naar minder dan 10 procent. Zij bewogen later dan KLM, dat al in 2019 aandeelhouder werd. Maar het langetermijnafnamecontract blijft de financiële ruggengraat van het project — KLM levert de zekerstelling die de externe kapitaalinstroom uitlokte.

De onuitgesproken aanname achter de gehele investeringslogica is dat SAF-grondstoffen stabiel beschikbaar blijven. SkyNRG garandeert dat zijn grondstof uit Noordwest-Europa komt: frituurvet, dierlijk afval, landbouwreststromen. Maar de gemiddelde Europese SAF-productie steunt voor meer dan een derde op Chinese aanvoer en voor 12 procent op Maleisische aanvoer. Als China zijn export beperkt — en de precedenten daarvoor bestaan — is er al in 2032 of 2033 onvoldoende grondstof beschikbaar om aan de Europese bijmengverplichting te voldoen. Dat is de aanname die niemand hardop uitspreekt maar die elk investeringsmodel vóóraf moet bevatten.

2028 is de eerste toets, maar 2032 is de echte

De vraag die het KLM-verhaal laat hangen is niet of Delfzijl werkt. Het is of Delfzijl volstaat wanneer de grondstoffen voor de volgende generatie fabrieken tekortschiet.

SkyNRG en KLM wilden een e-SAF-fabriek bouwen in de Amsterdamse haven — synthetische kerosine op basis van groene stroom, water en CO2, volledig in Europa te produceren. Dat project liep stuk op netcongestie. Stroomnetbeheerder TenneT kon tot 2032 geen nieuwe aansluiting leveren. Het project verhuisde naar Noord-Zweden. De energietransitie blokkeert hier letterlijk zichzelf.

Van Dijk schat dat Europa ruwweg 750 fabrieken van minimaal de omvang van Delfzijl nodig heeft om in 2050 aan de EU-bijmengverplichting te voldoen. In 2030 geldt al een verplichting van 6 procent, in 2035 van 20 procent. Op basis van de huidige productiecapaciteit en grondstofdiversificatie is 2035 een krap scenario.

KLM-president Marjan Rintel koppelt dit aan een politieke waarschuwing: als vliegen vanuit Nederland onbetaalbaar wordt door belastingen en kerosinekosten, verdwijnt de financiële ruimte om te investeren in verduurzaming. Zweden verlaagde zijn vliegbelasting al naar nul. Dat signaal — dat een goed verbonden luchtvaarthub strategisch onmisbaar is — staat haaks op het Nederlandse beleid dat Schiphol de afgelopen jaren inkrompen en beperkte.

De verificatie-benchmark is tweeledig. Medio 2028 levert Delfzijl de eerste SAF — dan wordt duidelijk of de productiekosten in de praktijk overeenkomen met de contractsprijzen en of de grondstofleveringen robuust zijn. De diepere test is 2032: haalt Europa de tussendoelstelling van de bijmengverplichting, of toont het grondstoffenklif zich eerder dan SkyNRG voorspelt? Als China zijn SAF-grondstofexport terugschroeft voor die datum — en de precedenten in kritieke mineralen suggereren dat dit een instrumenteerbaar drukmiddel is — dan is de investeringslogica achter de hele Europese SAF-keten herberekening.

De kerosineprijs daalt weer wanneer Hormuz normaliseert. Maar als hij daalt terwijl de SAF-grondstoffenketen nog niet gediviersificeerd is, verdwijnt ook de tijdelijke prijsgelijkheid die de investeringsdrang aanwakkerde. Dan keert de sector terug naar het argument van 2019: SAF is te duur. Of de participant die dat argument voor de tweede keer maakt, nog dezelfde financieringspartners vindt, is de vraag die open blijft.