Marcopolo mix derruba margem|Lucro aguenta?

A queda veio do mix

A Marcopolo não caiu mais de 10% porque vendeu menos ônibus. O problema foi vender mais, mas com uma combinação pior. No segundo trimestre, a receita subiu 3%, a produção cresceu 8% e o mercado brasileiro ganhou força. Ainda assim, o lucro caiu 15,5%, para R$ 271,2 milhões, enquanto o Ebitda recuou 15% e a margem caiu de 17,3% para 14,3%.

O mix explica a margem

A explicação está no mix. Os micro-ônibus passaram de 8,2% para 17,7% da receita, impulsionados por encomendas do Caminho da Escola e do Ministério da Saúde. Eles mantiveram as fábricas ocupadas, mas têm menor valor agregado que os rodoviários. Ao mesmo tempo, a produção de ônibus rodoviários caiu de 1.348 para 900 unidades. Os urbanos também recuaram, pressionados por juros altos, crédito restrito e operadores adiando a renovação das frotas.

O mercado já temia o pico

Esse é o ponto que muda a leitura da Marcopolo. Antes do balanço, a discussão já era se a empresa estava perto de um pico de lucros. Mesmo com lucro maior no primeiro trimestre e recomendações de compra de várias casas, as ações vinham caindo porque o mercado olhava para produção, exportações e demanda futura, não apenas para o resultado contábil.

Custo subiu mais que receita

O segundo trimestre deu forma concreta a esse receio. A Marcopolo conseguiu aumentar o faturamento, mas o custo dos produtos vendidos cresceu mais que a receita. Os programas públicos foram contratados anteriormente, e seus preços não acompanharam completamente a alta das matérias-primas. O petróleo pesa nesse custo por meio de derivados e componentes. No exterior, a valorização do real reduziu as margens das exportações, enquanto Argentina e México tiveram desempenho fraco.

Lucro acima da estimativa, operação abaixo

Até o lucro líquido conta uma história menos confortável do que parece. Analistas observaram que ele ficou acima de algumas estimativas graças ao resultado financeiro e a efeitos tributários, enquanto o desempenho operacional veio abaixo do esperado. É por isso que uma receita acima das projeções não impediu a forte queda da ação.

Ainda há sinais de força

Mas também seria exagero tratar o trimestre como uma quebra estrutural da empresa. A produção brasileira cresceu 19,4%, a receita das exportações feitas a partir do Brasil avançou 16,2% e a companhia conseguiu vender modelos de maior valor para mercados como Peru e Chile. A operação australiana continua com carteira robusta, e os ônibus elétricos Attivi cresceram de 15 para 67 unidades entregues no trimestre.

Quem paga pela espera?

A questão é quem paga pela espera. O operador de transporte, diante de juros elevados, pode adiar a compra ou reduzir o tamanho do pedido. A Marcopolo, por sua vez, pode preservar volume com encomendas públicas, mas corre o risco de aceitar uma receita que não protege a margem contra custos mais altos. Enquanto isso, o acionista vê fábricas produzindo mais sem que essa expansão se transforme automaticamente em lucro.

O indicador é a recuperação do mix

Para quem já tem POMO4, o indicador mais importante agora não é apenas a receita, mas a recuperação do mix: mais rodoviários, melhora dos urbanos, exportações e margem Ebitda. Para quem observa de fora, a queda pode parecer uma oportunidade, mas o preço baixo só se justifica se houver evidência de recuperação operacional — e não apenas uma expectativa de que o mercado tenha exagerado.

O terceiro trimestre será o teste

O próximo teste está no terceiro trimestre. A empresa e o BTG esperam alguma recuperação sazonal dos rodoviários e efeitos do programa Move Brasil sobre a renovação de frotas. O programa já tinha comprometido cerca de 95% dos recursos destinados a caminhões e ônibus, mas ainda é preciso saber quanto desse crédito realmente virará pedido e margem para a Marcopolo.

Volume não é rentabilidade

Por enquanto, a conclusão é intermediária: o lucro ainda existe e a operação brasileira está viva, mas crescimento de volume não significa mais crescimento de rentabilidade. O que permanece desconhecido é se os micros e os programas públicos serão apenas uma ponte até a volta dos rodoviários e urbanos — ou o novo padrão de negócios da companhia.