Stellantis 13,7%|titolo al minimo la ripresa che vale meno del lockdown 2020

Il paradosso di Mirafiori: più auto, più fermi

Stellantis ha chiuso il primo semestre 2026 con 252.223 veicoli prodotti in Italia, il 13,7% in più rispetto allo stesso periodo del 2025. Il dato sembra il segnale atteso di un turnaround — eppure il titolo ha chiuso il 3 luglio come peggior titolo del Ftse Mib, con un calo del 3,55% a 4,93 euro. La risposta non è nell'headline: è dentro la struttura di quella crescita.

Mirafiori è lo stabilimento che ha guidato il rimbalzo, con un balzo del 135,4% a 36.048 vetture, trainato interamente dalla nuova Fiat 500 ibrida. È un numero che suona come un'inversione di tendenza. Ma il 3 luglio — lo stesso giorno in cui la Fim-Cisl presentava quei dati a Torino — Stellantis ha comunicato un nuovo stop produttivo a Mirafiori, il terzo in pochi giorni: lunedì 6 e martedì 7 luglio, fermo per mancanza di componenti del motore.

La spiegazione ufficiale è la stessa delle settimane precedenti: carenza di materiali da Teksid, controllata interna del gruppo. Ma tra sindacati e osservatori il dubbio si è fatto più pesante. «Viene difficile credere che il problema sia legato solamente alla mancanza di motori, perché basta vedere le vendite della 500», ha detto Gianni Mannori della Fiom torinese. In Italia a giugno sono state vendute solo 1.326 Fiat 500 — dato Dataforce — e nel primo semestre appena 8.619 unità. Non è la domanda di un modello che ha bisogno di fermare la produzione per carenza di pezzi: è la domanda di un modello che potrebbe non avere abbastanza mercato da assorbire il ritmo di un secondo turno attivato a febbraio. Mirafiori anticipa già la pausa estiva con quattro settimane consecutive di fermo da fine luglio. L'obiettivo dichiarato di 100.000 vetture nel 2026 è considerato fuori portata; la Fim-Cisl indica come traguardo massimo 80.000 unità — e anche quella stima appare a rischio se gli stop continueranno. Il bottleneck non è la produzione: è la domanda del modello su cui si regge l'intera ripresa.

La frattura: Cassino collassa mentre Melfi sale

La ripresa del 13,7% non è distribuita uniformemente. È il risultato di due traiettorie opposte che si compensano nel dato aggregato — e questa compensazione è la parte che il mercato ha letto con più attenzione.

Melfi e Mirafiori hanno beneficiato di nuovi lanci: la Jeep Compass ha portato Melfi a +88,4% a 35.920 unità; la 500 ibrida ha ridato ossigeno a Torino. Ma Cassino racconta una storia diversa. Nei primi sei mesi del 2026 lo stabilimento laziale ha prodotto appena 6.700 vetture, il 36,2% in meno rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente, che era già ai minimi storici. La produzione è limitata ad Alfa Romeo Giulia, Stelvio e Maserati Grecale — tre modelli senza successori confermati a breve termine. Lo stabilimento ha lavorato circa cinque-sei giorni al mese. La Fim-Cisl stima che a fine anno la produzione di Cassino si fermerà a circa 13.000 vetture, contro le meno di 20.000 del già difficilissimo 2025. L'occupazione è scesa a circa 2.130 addetti.

Qui emerge la frattura strutturale. La crescita di Melfi e Mirafiori è legata a modelli appena lanciati, con una curva di domanda ancora da verificare sul mercato. Cassino, invece, ospita modelli in fase calante senza ancora una risposta del gruppo sui sostituti: le decisioni su Alfa Romeo e Maserati sono state rinviate a fine anno. Il sindacato ha chiesto a Stellantis decisioni rapide, citando la situazione come «diventata insostenibile». Equita ha tagliato del 15% il target price a 6,40 euro, riducendo le stime di utile per azione del 16% nel 2026 e del 9% nel 2027, citando anche i problemi con il fornitore ZF che ha rallentato il ramp-up della nuova Jeep Cherokee. Non è solo Cassino: la filiera dei fornitori è diventata un punto di vulnerabilità che amplifica i ritardi di lancio.

000 contro un milione: il gap che smonta la narrazione

Se si mettono i numeri in prospettiva storica, il quadro cambia ancora una volta. I 252.223 veicoli prodotti nel primo semestre 2026 — con tutta la crescita del 13,7% — restano sotto i 254.992 veicoli assemblati nello stesso periodo del 2020, l'anno del lockdown. Nel 2021 erano stati 407.666; nel 2023, prima della crisi Tavares, 405.870. La ripresa riportata oggi non è ancora un ritorno ai livelli normali: è un'uscita dal fondo del 2025, il peggior anno della storia recente dell'azienda.

Il dato più rilevante per valutare la traiettoria futura è la previsione annuale. La Fim-Cisl stima che la produzione italiana 2026 si attesterà intorno a 500.000 veicoli. L'obiettivo dichiarato nei tavoli ministeriali con il governo italiano era di raggiungere un milione di veicoli — un target che il segretario Uliano ha definito ancora «molto lontano». Il piano industriale presentato a maggio dall'amministratore delegato Antonio Filosa prevede, per l'Italia, una sola vera novità strutturale: l'assegnazione di auto elettriche a Pomigliano dal 2028. Per Mirafiori non è prevista nessuna nuova missione: lo stabilimento dovrà arrivare al 2030 con la sola Fiat 500, un modello che in quell'anno avrà nove anni di vita. Il Fatto Quotidiano scrive che i numeri «smontano la narrazione» del ministro Urso sulla ripartenza.

Contemporaneamente Stellantis ha convocato a Parigi quasi 300 fornitori europei per la Europe Supplier Convention, comunicando il piano faSTLAne 2030 per rafforzare redditività e competitività. Il COO Emanuele Cappellano ha dichiarato che «il successo dipende dalla capacità di lavorare insieme». È il linguaggio di un gruppo che sta rinegoziando la sua catena del valore in vista di un decennio complesso — transizione elettrica più lenta, crescita cinese in Europa (quota al 12% a maggio, +450 punti base su anno secondo Equita), contesto macro ancora difficile. Ma la distanza tra la retorica del piano 2030 e la produzione attuale a livelli pre-normale è un argomento che il mercato degli investitori sta già prezzando negativamente.

Il segnale di mercato e il punto di discriminazione

Equita ha ridotto del 15% il target price a 6,40 euro, confermando la raccomandazione "Hold". Le stime di utile per azione sono state tagliate del 16% per il 2026 e del 9% per il 2027. La sim cita il profit warning di BMW di due settimane prima — non solo un fatto aziendale specifico, ma un segnale di settore — insieme all'ascesa dei marchi cinesi in Europa e ai problemi con il fornitore ZF sulla nuova Jeep Cherokee, che ha rallentato sia i volumi che il free cash flow. Nessun analista prevede ulteriori significativi accantonamenti straordinari, vista la mole già registrata nel secondo semestre 2025.

Il titolo a 4,93 euro il 3 luglio riflette una lettura precisa: la ripresa produttiva è reale ma insufficiente, e la struttura della crescita non elimina i rischi principali. Chi detiene il titolo deve valutare se la guidance annunciata dal management — miglioramento trimestrale su ogni metrica — regga con gli stop produttivi di Mirafiori e il collasso di Cassino. Chi osserva dall'esterno deve decidere se il prezzo attuale incorpora già lo scenario negativo o se esiste ancora un rischio al ribasso.

La variabile che discrimina le due letture non è la produzione del semestre: è quante Fiat 500 ibride verranno consegnate entro settembre, prima della pausa estiva prolungata. Se i fermi di luglio si moltiplicano e il dato di fine anno si avvicina a 60.000 anziché a 80.000, la guidance trimestrale diventa difficile da difendere e la pressione sul titolo aumenta. Se invece i stop restano eccezionali, la curva di ramp-up tiene e Melfi assorbe i nuovi lanci DS7 e Lancia Gamma nella seconda metà dell'anno, il 2026 diventa un anno di ricostruzione credibile — non ancora un turnaround, ma una piattaforma. Il titolo diventa un'opportunità se la produzione Mirafiori supera le 80.000 unità a fine anno e Cassino ottiene una decisione concreta sui modelli sostitutivi entro dicembre. Diventa una trappola se i fermi continuano, le vendite della 500 restano sotto 2.000 unità mensili in Italia e le decisioni su Cassino vengono rinviate oltre l'anno.