Stellantis cede stabilimenti ai cinesi|quale prezzo per le fabbriche europee

La contraddizione al centro

Stellantis produce ibridi che il mercato europeo vuole acquistare. Le consegne europee a marzo hanno segnato un più sei percento rispetto allo stesso mese del 2025. Eppure lo stabilimento di Rennes, che assembla la Citroën C5 Aircross ibrida, si è fermato per sei giorni in sole due settimane. Non per mancanza di domanda. Per mancanza di cambi.

Questo è il paradosso che nessuna analisi sulla cessione degli stabilimenti ha ancora messo al centro. Si parla di sovraccapacità, di fabbriche da vendere ai cinesi, di Dongfeng che ispeziona i siti europei. Ma Rennes non si ferma perché produce troppo. Si ferma perché produce troppo poco di un componente critico — le trasmissioni eDct — rispetto a quante ne servirebbe. Quattrocentodieci vetture al giorno escono da quel sito quando tutto funziona. Nelle ultime settimane ne sono mancate oltre duemila in totale.

Il problema è strutturale e localizzato. Quegli stessi cambi vengono prodotti principalmente a Metz e a Mirafiori, entrambi con una capacità teorica di circa seicentomila unità annue. Termoli dovrebbe aggiungere capacità a partire da metà settembre. Fino ad allora, la direzione aziendale ha detto ai lavoratori che conta di uscire dalla criticità entro inizio giugno. Sono settimane di margine molto stretto.

Questo crea una tensione che merita attenzione prima di parlare di cessioni. Stellantis sta cercando di cedere o condividere quattro stabilimenti europei proprio mentre uno di quelli nel mirino — Rennes — è bloccato da un collo di bottiglia interno nella catena di fornitura. Un acquirente o partner industriale che entra in quel sito eredita un problema che Stellantis stessa non ha ancora risolto.

La mappa delle cessioni e il ruolo cinese

Bloomberg ha riportato che Stellantis ha comunicato ai governi francese e italiano che la propria sovraccapacità in Europa equivale a circa quattro impianti. Su una ventina di siti di assemblaggio nel continente, quattro sono considerati in eccesso. I nomi circolati sono Rennes, Madrid, Cassino e un quarto ancora non identificato.

Le opzioni sul tavolo non sono soltanto la vendita diretta. Si discute anche di condivisione degli spazi produttivi in cambio di accesso a tecnologie, in particolare nel settore elettrico. E i potenziali partner sono soprattutto cinesi.

Delegazioni di Dongfeng Motor hanno già effettuato sopralluoghi a Rennes e Madrid, con tappe anche in siti italiani e tedeschi. Dongfeng non è un interlocutore nuovo per Stellantis: è azionista del gruppo con circa l'uno percento, è partner storico di Peugeot con una quota del quattordici percento, e proprio in questi giorni Peugeot ha annunciato la produzione congiunta con Dongfeng nello stabilimento di Wuhan secondo un modello definito "in China for China". La relazione industriale tra i due gruppi è già operativa su entrambi i lati del globo.

Oltre a Dongfeng, negli ultimi giorni sono emersi contatti anche con Xiaomi e Xpeng. Chery Automobile, interpellata separatamente durante un evento a Parigi, ha dichiarato apertamente di preferire l'utilizzo di capacità produttiva esistente piuttosto che costruire nuovi impianti da zero. Il messaggio dell'industria cinese all'Europa è chiaro: non vogliono investire in mattoni, vogliono accedere a strutture già pronte.

Il precedente esiste già all'interno di Stellantis stessa. La joint venture con Leapmotor prevede la produzione di un SUV elettrico a marchio Opel nello stabilimento di Saragozza in Spagna, con avvio entro il 2026. Leapmotor ha venduto seicentomila veicoli nel 2025, ha raggiunto la redditività annuale per la prima volta, e punta a un milione di unità nel 2026. La trattoria con la Spagna non è un esperimento. È un modello che Stellantis sta già testando e che potrebbe replicare altrove.

Il nodo Cassino e la variabile politica

Tra i siti nel mirino, Cassino è quello che concentra la maggiore pressione. Nel primo trimestre del 2026 l'impianto ha registrato un calo del 37,4% dei volumi produttivi. La causa principale è lo stop alla versione elettrica dell'Alfa Romeo Stelvio. È uno stabilimento che produce auto premium di alto valore, ma che in questo momento si trova senza il prodotto giusto al momento giusto.

Questo è il punto che la narrativa comune manca. Il problema di Cassino non è la sovraccapacità nel senso tradizionale del termine. È una lacuna di prodotto. Uno stabilimento che produce Alfa Romeo Stelvio e Giulia non è strutturalmente in eccesso in un mercato che vuole ancora SUV premium. Il problema è che il modello elettrico di riferimento non è pronto, e nel frattempo le linee girano al minimo.

La variabile politica è diversa tra Italia e Francia. In Italia il ministro Urso ha dichiarato che il Paese è pronto ad accogliere investitori esteri disposti a scommettere sul sistema industriale nazionale. Il governo ha mostrato apertura esplicita. In Francia, invece, eventuali accordi con gruppi cinesi rischiano di diventare un tema delle elezioni presidenziali del prossimo anno. La pressione politica a Parigi è inversa rispetto a Roma, e questo potrebbe determinare la sequenza delle operazioni: prima Madrid e Rennes, con maggiore resistenza politica, o prima Cassino, dove il governo dà il via libera?

La Fiom-Cgil ha chiesto alla presidente del Consiglio Meloni di convocare un confronto preventivo tra Stellantis e i sindacati prima del 21 maggio. La data è la stessa del Capital Markets Day a Detroit, dove l'amministratore delegato Filosa presenterà il piano industriale completo. Tutto converge su quella data. Ogni dichiarazione, ogni sopralluogo, ogni indiscrezione è calibrata in funzione di quella scadenza.

Lo scenario biforcato verso il 21 maggio

JPMorgan mantiene una raccomandazione overweight su Stellantis, con un target price di dieci euro rispetto a un prezzo di mercato di 7,39 euro al 21 aprile. L'analisi di JPMorgan individua il Nord America come il principale motore di recupero, con margini stimati al tre percento nel trimestre, mentre l'Europa è ancora in territorio negativo a meno uno e mezzo percento. Il turnaround europeo non è previsto come immediato. È considerato un processo che passa per la razionalizzazione industriale e i nuovi lanci di prodotto.

Il punto che emerge dalla lettura incrociata degli articoli, però, è che Stellantis sta costruendo due logiche parallele che potrebbero interferire tra loro. Da un lato, concentra gli investimenti su quattro marchi core — Jeep, Ram, Peugeot e Fiat — riducendo l'esposizione dei marchi secondari come Citroën, Opel e Alfa Romeo. Dall'altro, cerca partner cinesi per saturare la capacità produttiva degli stabilimenti che producono proprio quei marchi secondari.

Se il piano funziona nel caso ottimale, Stellantis cede o condivide gli stabilimenti in eccesso, ottiene accesso a tecnologie elettriche cinesi, alleggerisce i costi fissi europei e rilancia il Nord America con nuovi modelli Jeep e Ram. Il tutto entro un arco di diciotto-ventiquattro mesi. Leapmotor a Saragozza diventa il prototipo, Dongfeng a Rennes o Madrid il passo successivo, e Cassino ottiene un progetto nuovo che rimpiazza lo Stelvio elettrico.

Se invece le trattative si incagliano — per resistenza politica in Francia, per mancanza di accordo sui termini di accesso tecnologico, o perché i costruttori cinesi trovano condizioni migliori altrove — Stellantis si ritrova con quattro stabilimenti in eccesso, un collo di bottiglia sulle trasmissioni ibride che dura fino all'autunno, e un Capital Markets Day che deve convincere il mercato senza un piano europeo concreto. In quel caso il margine europeo negativo che JPMorgan già anticipa diventerebbe un problema strutturale, non transitorio.

La data del 21 maggio a Detroit è il vero snodo. Non perché produrrà soluzioni definitive, ma perché è il momento in cui Filosa dovrà mostrare fino a che punto il piano europeo è già costruito e fino a che punto è ancora in negoziazione. La distanza tra le due risposte dirà molto sulla traiettoria del titolo nei mesi successivi.