Stellantis nel mirino di BYD|LInvestor Day che cambia tutto

Il paradosso del +3,5%

Il 14 maggio Stellantis guadagna il 3,5% a Piazza Affari mentre lo stabilimento di Cassino non produce nemmeno una vettura. Questa distanza tra il prezzo e la realtà produttiva è esattamente la domanda che il mercato non ha ancora risolto.

La lettura superficiale è che BYD vuole comprare fabbriche italiane e quindi il capitale si è riposizionato su Stellantis come potenziale cedente. Ma quella lettura ignora qualcosa di strutturalmente più importante: Stella Li, vicepresidente esecutiva di BYD, non ha parlato di acquisizioni come atto di soccorso verso Stellantis. Ha parlato di sfruttare una debolezza contrattuale estrema.

Cassino ha prodotto 2.916 veicoli nel primo trimestre del 2026, un calo del 37,4% rispetto a un 2025 già considerato disastroso. Ad aprile lo stabilimento ha segnato zero giorni lavorativi. Per BYD, che nel 2025 ha venduto 2,26 milioni di veicoli elettrici scavalcando Tesla, questo non è un problema da risolvere — è un punto di leva.

BYD non costruisce cattedrali nel deserto, come ha detto Li. Preferisce ereditare infrastrutture con capacità teorica superiore a 150.000 unità annue già installata, manodopera già formata e filiere logistiche consolidate. Il costo di entrata è minimo, il tempo di avvio è azzerato. Quello che per Stellantis è un peso da portare, per BYD è un vantaggio negoziale da monetizzare.

Il mercato il 14 maggio ha prezzato uno scenario di sollievo: qualcuno vuole comprare gli asset che Stellantis non riesce a saturare. Ma non ha ancora prezzato la domanda successiva: a quali condizioni e con quale impatto sulla valutazione del gruppo nel lungo periodo.

Il taglio di Bank of America che il rialzo ha ignorato

Tre giorni prima del rally, Bank of America ha tagliato il giudizio su Stellantis a underperform, abbassando il target price da 7,5 a 5,5 euro. Il mercato il 14 maggio ha ignorato questo taglio e ha comprato. Questa divergenza non è irrazionale — ma rivela su quale scenario i due lati stanno scommettendo.

BofA sostiene che il mercato stia già scontando una ripresa troppo ottimistica. Le preoccupazioni non riguardano solo l'Italia: riguardano la dipendenza strutturale dal mercato americano sui modelli V8, la debolezza europea nei segmenti di massa e la pressione cinese in Sud America e Medio Oriente. Il resto del mondo, escluso il Nord America, rappresenta circa il 60% dei ricavi del gruppo, e quella quota registra cali di profitto.

Il punto che più persone non hanno considerato è questo: BofA identifica gli impianti europei sottoutilizzati non come opportunità per Stellantis, ma come il cavallo di Troia per l'espansione cinese. Nel breve periodo le partnership mantengono occupazione e utilizzo degli stabilimenti. Nel lungo periodo rafforzano i concorrenti che già erodono i margini nei segmenti dove Stellantis realizza la gran parte dei ricavi europei.

I marchi cinesi hanno già raggiunto circa l'8% di quota in Europa, raddoppiata rispetto agli anni precedenti, con vendite nel primo trimestre 2026 cresciute del 100% su base annua. Le loro elettriche costano in media il 5% in meno a parità di autonomia; le ibride plug-in arrivano a costare fino al 30% in meno. Queste non sono nicchie premium — sono i segmenti di massa dove Stellantis compete.

Chi ha comprato il 14 maggio sta scommettendo che la cessione o il noleggio degli impianti generi valore netto per Stellantis attraverso cassa o riduzione dei costi fissi. Chi ha tagliato il giudizio una settimana prima sta scommettendo che quello stesso atto consolidi il competitore che attacca i ricavi core. Entrambe le tesi sono logicamente coerenti. La risposta dipende da cosa Filosa dirà il 21 maggio ad Auburn Hills.

Il 21 maggio come test di verifica

L'Investor Day del 21 maggio è il punto in cui le due tesi sul titolo trovano o perdono supporto empirico, e questo è il motivo per cui le partnership annunciate nelle ultime settimane vanno lette come anticipazioni strategiche, non come eventi separati.

Filosa ha già posizionato le mosse: accordo con Dongfeng da 1 miliardo di euro per produrre Peugeot e Jeep elettrificate a Wuhan dal 2027, espansione della partnership con Leapmotor nello stabilimento spagnolo di Figueruelas, e apertura dichiarata a ulteriori partnership industriali. Il messaggio è che il nuovo Stellantis si regge su alleanze cinesi per competere sull'elettrico. Ma questa strategia ha un punto cieco che il 21 maggio dovrà illuminare.

Contro-segnale rispetto alla narrativa positiva: HSBC ha confermato il hold abbassando il target da 6,5 a 5,5 euro, con la stessa motivazione di BofA — il turnaround non è ancora dimostrato e il 60% dei ricavi fuori dal Nord America continua a perdere profitto. UBS ha definito l'Investor Day un momento make or break. Intermonte riconosce che l'accordo Dongfeng è strategicamente positivo ma finanziariamente limitato nel breve.

Il nodo che il mercato aspetta di sciogliere è Maserati. Il brand ha perso circa 840 milioni nel 2025, vendendo solo 11.000 veicoli. Secondo fonti di stampa cinesi, Stellantis sarebbe in trattative con Huawei e JAC Motors per sviluppare nuovi modelli Maserati — il primo possibile già nel 2027. Stella Li nel frattempo ha definito Maserati "molto interessante", senza alcuna azione formale. Se il 21 maggio Filosa presenta un piano per Maserati con partner cinesi, il valore latente del brand potrebbe essere rilasciato. Se non lo fa, BYD rimane un acquirente di opportunità che attende senza fretta.

Il 14 maggio il titolo ha chiuso a 6,68 euro. BofA vede un fair value a 5,5. La distanza si chiude solo se Auburn Hills produce un piano che dimostra come le partnership cinesi generino margine netto per Stellantis — non solo volume produttivo per i concorrenti. Cassino ad aprile a zero giorni lavorativi è il benchmark: se il piano del 21 maggio non include una destinazione industriale credibile per quello stabilimento, il rally del 14 maggio resta una scommessa non ancora guadagnata.