Cebu Pacific|Bagong Eroplano, Lumang Makina, Ibang Bansa

Ang Dobleng Gastos ni Cebu Pacific

Kararating lang ng dalawang bagong Airbus A320neo ng Cebu Pacific, pinondohan ng utang mula sa BDO Unibank. Kasabay nito, nilagdaan din nila ang isang tatlong-taong kontrata para ayusin ang 18 lumang CFM56 na makina ng mga eroplanong papalitan na lang.

Kung papalitan na nga ang lumang Airbus A320ceo fleet ng bagong A320neo, bakit pa maglalaan ng malaking gastos para ayusin ang mga makina nito. Hindi ba mas makatuwiran na itigil na lang ang gastusin dito.

Ang totoo, hindi biglaan ang pagpapalit ng buong fleet ng Cebu Pacific. Ang kasunduan mismo ang nagsasabing ito ang huling MRO tender nila para sa CFM56 habang unti-unting lumilipat sa A320neo, ibig sabihin dadalawa ang operating fleet nila sa mga susunod na taon.

Sa ilalim ng makasaysayang 2024 order nilang 152 jets, ang pinakamalaki sa kasaysayan ng Philippine aviation, may karapatan pa silang bumili ng hanggang 50 karagdagang A320neo. Dalawa lang sa apat na inaasahang A320neo ngayong taon ang naideliver as of May, at ang buong order ay hindi matatapos hanggang 2029.

Ibig sabihin, sa loob ng ilang taon, magbabayad nang sabay ang Cebu Pacific para sa pagpapaunlad ng bagong fleet at para sa pagpapanatili ng lumang fleet na aktibo pa rin sa pagbiyahe. Dalawang magkaibang gastusin, iisang layunin lamang — huwag mahinto ang biyahe habang nagbabago ang de-kalidad ng eroplano.

Saan Nanggagaling ang Pera

Sa gitna ng dalawang magkasabay na gastusin, may ikatlong kilusan pa ang Cebu Pacific. Sa parehong linggo ng balitang inutangan nila ang BDO para sa bagong eroplano, nagkasundo rin sila sa Vietnam Airlines na ipahiram ang isang A320neo mula Hulyo 15 hanggang Setyembre 7.

Kakaiba ito dahil ang parehong A320neo na inutangan pa lang nila ay ang uri ring inilalabas nila sa ibang bansa. Bakit sila gagastos para sa bagong kapasidad kung may bahagi rin naman ng fleet nila na inuuupahan lang sa dayuhang carrier.

Ayon mismo sa CFO nilang si Mark Cezar, ang wet lease ay paraan para gamitin ang labis na kapasidad sa panahon ng mahinang demand sa Pilipinas, habang kumikita pa rin sila sa ibang merkado sa Timog-Silangang Asya. Ibig sabihin, hindi kakulangan ng eroplano ang dahilan kundi diskarte sa cash flow.

Kaya't dalawang magkaibang pinagmumulan ng pera ang sabay na ginagamit ng Cebu Pacific. Ang utang mula sa BDO ang bumabayad sa bagong eroplano, habang ang bayad mula sa Vietnam Airlines ang tumutulong maghatid ng dagdag na kita mula sa eroplanong hindi kailangan sa loob ng bansa sa ngayon.

Ang panganib dito, kung babalik ang peak season demand sa loob ng bansa habang nasa Vietnam pa ang eroplano, mawawalan sila ng kapasidad na dapat sana ay pang-domestic route. Hanggang Setyembre lang naman ang kontrata, kaya't panandalian pa ito, pero ipinapakita nito kung gaano ka-ingat dapat balansehin ang paggamit ng bawat eroplano.

Ang Makikita ng Pasahero

Habang tinatahak ng Cebu Pacific ang lahat ng ito sa likod ng eksena, isang bagay ang direktang mararanasan ng karaniwang pasahero. Sila ang magiging unang low-cost airline sa Timog-Silangang Asya na maglalagay ng Starlink internet sa mga eroplano nila, simula 2027.

Bahagi ito ng mas malaking kasunduan ng Indigo Partners, ang grupong nagmamay-ari rin ng Frontier, Wizz Air, Volaris, at JetSMART, na maglalagay ng Starlink sa mahigit 1,000 eroplano sa buong mundo. Ang Cebu Pacific ay nasa unahan ng rollout na ito sa rehiyon.

Ang paglalagay ng Starlink ay hindi hiwalay na proyekto kundi bahagi ng parehong siklo ng pagbabago ng buong fleet na nagsimula sa 2024 order. Ang bawat bagong A320neo na darating ay dala-dala rin ang pagbabagong ito sa karanasan ng pasahero, kasabay ng pagbabayad sa utang at pag-aayos ng lumang makina.

Para sa sinumang bumabantay sa Cebu Pacific bilang negosyo, dalawang bagay ang dapat panoorin nang malapitan. Una, ang bilis ng pagdating ng mga bagong A320neo laban sa 152-jet order na dapat matapos sa 2029, dahil ang bilis na ito ang magpapakita kung kaya ng kompanya ang dobleng badyet. Pangalawa, kung magpapatuloy pa rin ang mga kasunduang wet lease tulad ng sa Vietnam Airlines kahit lumipas na ang Setyembre 7 at bumalik ang normal na domestic demand, dahil kung tuloy-tuloy ito, senyales ito na sadyang sobra ang kapasidad kaysa kailangan sa loob ng bansa. Ang dalawang senyales na ito, hindi ang balitang Starlink o BDO loan mismo, ang magsasabi kung ang dobleng gastos ngayon ay matalinong pamumuhunan o labis na pagpapabigat sa kompanya.