Vietjet Thu tăng, lãi giảm|Tăng trưởng có bền?
Nghịch lý tăng trưởng
Vietjet đang cho thấy một nghịch lý đáng chú ý: doanh thu quý II tăng khoảng 71%, lên 30.499 tỷ đồng, nhưng lợi nhuận sau thuế chỉ còn 349 tỷ đồng, giảm gần một nửa so với cùng kỳ. Vì vậy, câu chuyện của VJC lúc này không còn đơn giản là hãng bay đang tăng trưởng nhanh, mà là tăng trưởng ấy đang tạo ra bao nhiêu lợi nhuận và dòng tiền thật.
Câu chuyện mở rộng
Các bài viết trước đó nhấn mạnh vào mạng bay quốc tế mở rộng, hơn 13,4 triệu hành khách trong nửa đầu năm và tham vọng đặt hàng hơn 600 máy bay. Cách nhìn này xem Vietjet như một tập đoàn hàng không tích hợp, có thể đa dạng hóa doanh thu từ vận tải, hàng hóa, dịch vụ mặt đất, đào tạo và kỹ thuật.
Doanh thu tàu bay
Nhưng báo cáo quý II làm bức tranh ấy khó đọc hơn. Phần tăng mạnh nhất đến từ hoạt động thu xếp, chuyển quyền sở hữu và thương mại tàu bay, động cơ, với doanh thu 12.157 tỷ đồng, cao gấp hơn 28 lần cùng kỳ.
Đây là doanh thu lớn, nhưng cũng kéo theo giá vốn lớn: giá vốn hàng bán tăng 86%, nhanh hơn tốc độ doanh thu. Lợi nhuận gộp vì thế giảm gần 30%, còn 1.702 tỷ đồng.
Sức ép đội bay
Hoạt động bay cũng chịu sức ép trực tiếp. Chi phí khai thác bay lên gần 17.861 tỷ đồng, cao hơn khoảng 3.200 tỷ đồng so với cùng kỳ. Căng thẳng Trung Đông đẩy nhiên liệu bay lên cao, trong khi 17 máy bay Airbus A321neo tại Việt Nam vẫn phải dừng dài hạn vì thiếu động cơ Pratt & Whitney. Tình trạng triệu hồi và bảo dưỡng động cơ dự kiến còn kéo dài đến hết năm 2026, khiến hãng vừa phải chịu chi phí cao, vừa không thể sử dụng đầy đủ đội bay để tạo doanh thu.
Điểm sáng và giới hạn
Vì vậy, doanh thu tăng không đồng nghĩa với mỗi chuyến bay đang sinh lời tốt hơn. Vietjet vẫn có điểm sáng: doanh thu hành khách quốc tế tăng gần 41%, chi phí bán hàng và quản lý đều được tiết giảm, còn lợi nhuận sau thuế sáu tháng vẫn tăng 6% lên 1.372 tỷ đồng. Điều đó cho thấy nhu cầu vận tải và khả năng điều hành chưa biến mất. Tuy nhiên, quý II cho thấy phần tăng trưởng mang tính giao dịch tàu bay và mở rộng quy mô đang bị chi phí hấp thụ mạnh.
Lợi nhuận và dòng tiền
Điểm cần thận trọng hơn nằm ở dòng tiền. Tiền và tương đương tiền cuối tháng 6 giảm 63,5%, xuống còn 4.013 tỷ đồng, trong khi phải thu khách hàng tăng gần 60%, lên 21.849 tỷ đồng. Vietjet cho biết biến động này gắn với các hợp đồng bán và chuyển nhượng tàu bay chưa đến hạn thu tiền. Đây chưa phải bằng chứng rằng doanh nghiệp mất khả năng thanh toán, nhưng nó nhắc nhà đầu tư phân biệt lợi nhuận ghi nhận với tiền đã thu về. Với nợ phải trả chiếm 82% tổng nguồn vốn và nợ vay ròng trên vốn chủ sở hữu ở mức 2,37 lần, tốc độ thu tiền và hiệu quả sử dụng đội bay quan trọng không kém tốc độ mở đường bay.
Kế hoạch bị hạ
Bản thân Vietjet cũng đã hạ mục tiêu doanh thu hợp nhất năm 2026 từ 101.407 tỷ đồng xuống 86.774 tỷ đồng, còn mục tiêu lợi nhuận trước thuế từ 3.011 tỷ đồng xuống 2.421 tỷ đồng. Đây là dấu hiệu cho thấy cú sốc nhiên liệu, địa chính trị và thiếu máy bay không chỉ là biến động của một quý. Nó đã đi vào kế hoạch kinh doanh của cả năm.
Bằng chứng cần chờ
Với người đang nắm giữ VJC, điều cần theo dõi không phải chỉ là số hành khách hay doanh thu mới, mà là biên lợi nhuận sau khi chi phí khai thác bay hạ nhiệt, tiền từ các hợp đồng tàu bay được thu về và số máy bay được đưa trở lại khai thác. Với người đang quan sát, một quý doanh thu tăng mạnh nhưng lợi nhuận giảm là lý do để chờ thêm bằng chứng về chất lượng tăng trưởng.
Nếu nhiên liệu giảm, tình trạng thiếu động cơ được tháo gỡ và các khoản phải thu chuyển thành tiền mặt, luận điểm về một chu kỳ mở rộng dài hạn sẽ mạnh hơn. Ngược lại, nếu mục tiêu năm tiếp tục bị hạ hoặc tiền mặt tiếp tục co lại trong khi doanh thu vẫn phụ thuộc vào thương mại tàu bay, tăng trưởng của Vietjet có thể đang lớn về quy mô nhưng chưa bền về lợi nhuận. Sau cùng, điều còn bỏ ngỏ là bao nhiêu phần trong tham vọng hơn 600 máy bay sẽ trở thành năng lực khai thác sinh lời, thay vì trở thành nhu cầu vốn và chi phí mới.